中国自动驾驶汽车的“后进”门路

    2011年，在长沙通往武汉的高速公路上，一辆黑色的红旗汽车并没有引起过往车辆过多的注意。与之相反，车内成员却屏息凝神，时刻监督着车辆的行驶状态。其实，从理论上讲，车内的驾驶员已无需在高速封闭路段里把控车辆，手脚的束缚已经解开，但因为心中忐忑，测试驾驶员的双手始终虚浮在方向盘上方。这段286公里的路程，是国防科技大首次在实际公路上完成的长距离自动驾驶试验。而下一次，这个数字将在京珠高速公路上被扩大近10倍。

    即便如此，从事无人驾驶技术研究多年的国防科技大学教授贺汉根教授仍直言，比起欧美，中国至少落后五到十年。与实验室“从上到下”的研究路线相反，负责产品量产的汽车企业则需要“从下到上”，由主动安全技术的逐步搭载来实现后期的自动驾驶，其过程更加缓慢、谨慎。

    但从目前来看，自动驾驶之路并不遥远。从沃尔沃顺代推出的四部曲系列产品，到近日产公司宣布2020年推出自动驾驶汽车，再到前些天奔驰S级上市，出人意料地以无人驾驶汽车作为发布会开场曲，车企的自动驾驶产品似乎已经不安纸上，快要从漫画书、电影片段、设计手册里跃然而出了。

国际上汽车企业参与无人驾驶技术的研究，广义来讲，是自动驾驶技术的研究

    在此之前，搭载主动安全技术产品的合资、外国品牌车型将逐鹿中国市场，伴随着技术升级，中国自主品牌产品或许将遭受更大的市场挤压。作为后进生，中国品牌的手里并没有催化剂促其早熟，如何跟进自动驾驶之路，也正是本土车企反复思量、暗暗较劲的难题。

自主品牌：从“买钥匙”到“配钥匙”

    近十年，欧美车企不断推出搭载主动安全技术产品的车辆，初的ABS早已成为标配，而后，ASR驱动防滑控制系统、EBD电子制动力分配系统以及ESP电子稳定控制系统等一系列底盘安全控制系统也陆续普及开来。

    2007年，美国高速公路交通安全局要求当年9月1日之后生产的全部车辆必须配备轮胎气压监测系统(TPMS)，这是继安全带、安全气囊之后有关汽车安全的第三个立法产品。随着这项法案的实施，国外车企大多一呼百应，纷纷装配了胎压监测系统，当时中国自主品牌宥于技术储备不足、产品成本控制、市场定位等因素，及时跟进采用主动安全配置的企业屈指可数。而五年之后，胎压监测系统终于开始显见于自主品牌的量产车型配置表中（尚未标配）。

    目前的主动安全技术产品，大致分为驾驶信息增强系统、行驶安全预警系统、安全辅助驾驶系统、底盘安全控制系统、协同安全系统以及主被动一体化安全系统六类数十种产品。贺汉根教授介绍到，主动安全技术的提升将使得车辆事故率降低60%以上，而未来的主动安全技术将占全车价值的一半。

    现在看来，尽管对于车联网的表现形式众说纷纭，但没有哪一家车企否认主动安全技术向自动驾驶演变的发展趋势。除去底盘安全控制系统上的种种应用，实际上，沃尔沃、奔驰、通用等车企已经在主动安全技术领域探索多年，行驶安全预警系统以及安全辅助驾驶系统产品目前均在新发布的车型中得以应用。汽车产品的新陈代谢也随着市场竞争的加剧而提速，通用工程师曾向车云表示，三年之后，上海通用汽车产品的主动安全技术应用，将非常靠拢自动驾驶的描述程度。

    三年似乎逐渐成为了汽车行业的洗牌周期。三、五年之前，自主车企仍可凭借产品差异化竞争带来爆发式利润增长，但流星划过，对于自主车企而言，及时做出长久的产品规划远比短暂收益更为重要。低端市场的价格之战已经呈现出疲劳损耗的状态，这需要自主品牌依靠其他方式拔足泥沼。从汽车智能化、科技化、安全性入手一方面符合现阶段的汽车发展状态，另一方面，也是自主品牌求变的选择。国内的车联网产品前装市场目前由几家均分，但主动安全技术的应用至今并未有立竿见影的改变。

    这并非自主品牌车企眼光麻木，相反，几乎所有的自主品牌车企都已投入资金修建主被动安全实验室，比如吉利、长安、一汽，以及后来居上的比亚迪。2011年的吉利EC7以其搭载的爆胎监测系统作为主要卖点，而后，一汽红旗H7上市也着重出手了主动安全牌，这些都说明了国内自主车企同样在摸索、尝试主动安全技术的应用及其带来的产品效应。

    但是，尽管自主车企与一些零部件供应商保持着良好的主动安全产品的合作，从本质而言，仍是一个左手付钱右手拿钥匙的过程。长安汽车工程研究总院先期技术研究所所长李剑向车云表示，长安汽车已经有了明确的主动安全技术规划，预期从硬性标配技术开始，向欧美的主动安全标准靠拢（欧美的主动安全标准也日渐完善，IIHS近日在碰撞测试及主动安全加分项的基础之上，又添加了碰撞预警系统测试）。

    只是，长安汽车车型目前搭载的主动安全技术产品尚处于与国外供应商合作阶段，其自主研发实验室虽已启用，却仍面临着不小的困难。的难点便是车企研发人员尚未掌握供应商提供的主动安全产品的系统集成方法。这一缺失将导致产品成本高、主动权外流的问题继续存在，自主品牌车企离自己“配钥匙”阶段仍有一段距离。

    但这种滞后是合理的。滤去多余的想法、稳扎稳打或许更适合自主品牌主动安全技术的发展心态。李剑所长向车云透露，此次参展法兰克福车展的中国品牌汽车长安CS75，将首次搭载长安自主研发的主动安全技术产品，于2015年北京车展推向市场。由于研发、制造等带来的整车成本上浮，则需要自主品牌车企同时提高产品质量，塑造更为踏实、可靠的品牌形象来提高消费者对于中国汽车的信心。

推倒“柏林墙”：无人驾驶技术走出实验室

    需要阐明的是，量产车型所表现的主动安全技术应用并不能完全表现自主车企在这一领域的技术储备。从实验室研究成果的展示到实际投入量产，中间尚有许多过程需要处理和解决。事实上，中国启动无人驾驶的研究项目是在上世纪九十年代，当时主要的科研承担者还只有国防科技大学、清华大学的高校科研团队。后来，更多的高校、研究所加入进来，形成了无人驾驶在实验室阶段的研究群体。

    但这些项目研究更多是与国防、军事相关的保密研究，用作汽车量产技术成果者寥寥无几。联系较为紧密的是一汽与国防科大、启明之间的合作，一汽红旗提供车辆，展示其合作取得的自动驾驶技术成果。但是，这些成果中的一部分尚未取得量产通行证，而红旗汽车的市场定位也使其未能更大地刺激自主车企提早加入这一阵营。

    严格意义上来讲，中国的实验室无人驾驶技术与自主车企所需要的能够实现量产的自动驾驶技术，是隔着一堵“柏林墙”的:

    首先，中国高校、研究所实验室技术方向是“从上到下”，这与车企注重实际量产、“从下到上”技术应用路线存在着不小的差异；

    其次，据国防科技大学安向京所长介绍，目前中国高校的无人驾驶研究主攻计算机智能系统，注重车辆对环境信息的感知，距离负责捕获信息的“传感器”一端更近。而车企则需要考虑传感器反馈而来的信息需要在哪个车型、以何种方式表现出来，距离“整车”一端更近。因此，面对车企从局部出发实现自动驾驶的需求，高校实验室若能与车企产生联动，要做的后期工作还有很多。

    但事实上，这堵墙已经在慢慢垮塌了。从技术角度而言，实验室技术与车企之间的沟壑已经得到了很大消除，但是法规、生产成本、推广规划等诸多因素的限制，使得车企在量产车型上的主动安全应用仍需要按部就班，不能操之过急。

    此外，车企与高校、研究机构之间尚缺乏更为紧密、有序的合作更成为捆绑自主品牌施展拳脚的绳索之一。

现阶段高校无人驾驶技术研究取得了较好的成果，明年计划于谷歌无人车进行比赛，但在实际应用项目上，仍缺乏车企的关注与紧密合作

    从合资、国外品牌来看，主动安全技术大都来自于车企投资建立的研发中心及实验室，有些研究难以在自己的实验室完成，就与国外更为先进的实验室展开合作，依托其有利的硬件条件完成设计规划。例如泛亚作为上海通用的研发中心，部分主动安全试验即需要借用荷兰天欧集团的实验室来完成。而欧美高校的强大科研水平也能够给予车企较为可靠的部分前沿技术支持。

    相较而言，中国自主品牌车企投资修建主被动安全实验室整体偏晚，如何有效利用高校、研究机构、科技公司的技术资源积累，形成稳定发展链条，是自主车企需要思考的问题。“政府引导-高校研究机构负责攻克关键性难题-企业解决产品开发、技术演示”的三者联动路线，是目前高校科研机构方面期待成行的技术合作方式。

车云小结：

    在不久前结束的车载信息服务产业年会上，自主品牌车企、国防科技大学、清华大学的相关负责人共同商讨发布了“汽车安全产品体系”。会后，长安汽车、上汽等车企主动向高校方表示，将随后开展更深层次、更紧密的技术合作，这或许可以看做自主品牌在未来主被动安全以致自动驾驶的后进之路上，为自己找了一个聊得来的同桌。

    在眼花缭乱的车市上，一块智能车载导航或许标价千元，手动挡与自动挡的车型或许相差万元。但这不该成为主被动安全产品的选配销售方式。安全技术产品的应用是一门特殊的生意，它构成了行车上路的底线，也构成了驾驶员一部分心里防线。中国品牌的汽车产品推行同样需要沿袭这样一条道路。

    无论你是在主修“主被动安全”，还是已经开始辅修“自动驾驶”，“安全”这个专业课，我们总得毕业。